VvE laadpalen plaatsen

Waarom een oplaadpuntenadvies? 

Er zijn heel veel redenen voor VvE’s om laadinfrastructuur voor elektrische auto’s te overwegen. Het aantal elektrische auto’s groeit hard en zal dat de komende jaren blijven doen. Steeds meer bewoners zullen dus elektrisch gaan rijden. Daar krijgt elke VvE vroeger of later mee te maken. Daarmee zal ook behoefte ontstaan aan de mogelijkheid om thuis de auto op te laden.

Daarvoor moeten er laadpalen worden aangelegd in de gemeenschappelijke parkeervoorziening. Dat kan op twee manieren: ieder voor zich of collectief. Op dit moment is er een wetsvoorstel in voorbereiding dat VvE-leden de mogelijkheid geeft om zelf een laadpaal aan te leggen als zij dat willen. Ze hoeven het bestuur van de VvE daarvan alleen op de hoogte te stellen; het bestuur kan niet weigeren. Inwerkingtreding van deze zogenoemde notificatieregeling is voorzien in 2026.

Veel VvE’s vinden het onwenselijk als bewoners op eigen houtje laadpalen laten aanleggen. Zo kan de veiligheid in het geding komen. Zo’n laadpaal levert een hoog vermogen, oftewel veel energie per tijdseenheid. Daarom is het belangrijk dat de laadpaal vakkundig wordt aangelegd, met voorzieningen om de brandveiligheid te garanderen.
Bovendien is de capaciteit van de stroomvoorziening beperkt. Met een paar individueel aangesloten laadpalen is die capaciteit in veel gevallen al niet meer toereikend en moet de aansluiting worden verzwaard. Dat kost geld en verhoogt de maandelijkse kosten voor de VvE.

Wanneer een VvE collectieve laadinfrastructuur aanlegt, kunnen deze en andere zaken worden ondervangen. Zo kan de veiligheid beter worden gewaarborgd door middel van een noodknop waarmee alle VvE laadpalen in één keer kunnen worden uitgeschakeld. Ook kan er dynamic load balancing worden toegepast, waarmee de beschikbare capaciteit efficiënter wordt verdeeld en overbelasting wordt voorkomen.

Het is dus goed om als VvE afspraken te maken over laadinfrastructuur. Zo wordt het geen rommeltje en blijft de veiligheid gewaarborgd. Bovendien kan de VvE zorgdragen voor een installatie die voldoet aan de behoefte en aan alle huidige en op handen zijnde wet- en regelgeving.

Veel VvE-besturen vinden dat een onmogelijke taak om zelf uit te zoeken. Daarom vragen zij een oplaadpuntenadvies. Zo’n advies wordt op dit moment gesubsidieerd door de overheid. VVE Laadloket is een onafhankelijke partij gespecialiseerd in het uitbrengen van advies op maat aan VvE’s op het gebied van aanleg van laadinfrastructuur. Wij staan klaar om voor jouw VvE op een rijtje te zetten wat jullie nodig hebben, wat dat kost en welke partijen je zou kunnen vragen om de opdracht uit te voeren. Zo weet je precies wat je te wachten staat en kun je meteen aan de slag!

Nu tijdelijk hebben wij een zomeractie! Iedere VvE die bij VVE Laadloket een oplaadpuntenadvies afneemt, krijgt namelijk 10% korting op het oplaadpuntenadvies.

Draagvlak voor laadpalen binnen de VvE

Wanneer een VvE aanleg van laadpalen overweegt, is het belangrijk om draagvlak te creëren onder bewoners. Uiteindelijk zal het laadplan immers in stemming worden gebracht in de algemene ledenvergadering (ALV). Dan moet een meerderheid van de bewoners ervoor stemmen, anders wordt het voorstel verworpen.

Of er voldoende draagvlak is, is afhankelijk van veel factoren. Uiteindelijk hebben alle VvE-leden eigen behoeftes, wensen en meningen. Sommige mensen rijden misschien al elektrisch of willen dat heel graag, terwijl anderen geen elektrische auto willen, of pas over vijf of tien jaar. En iedereen denkt weer net even anders over zaken als veiligheid en kosten.

Dat betekent dat er geen standaardoplossing is die voor elke VvE werkt. Het is zaak om al die verschillende wensen, meningen en bezwaren in beeld te krijgen en te zorgen dat iedereen zich gehoord voelt. Op basis van die informatie kan een oplossing op maat worden ontworpen die recht doet aan de wensen en eisen van zo veel mogelijk bewoners.
Zo’n proces kan veel tijd kosten als de VvE het zelf uitvoert. Bovendien zijn leden van het bestuur en eventuele commissies zelf ook partij. Daardoor wordt het lastiger om een neutrale discussie te voeren.

In de werkwijze van VVE Laadloket is hier rekening mee gehouden. Als onafhankelijke partij inventariseren wij alle wensen en behoeftes binnen de VvE en maken een advies op maat waar het laadplan onderdeel van uitmaakt. We nemen de tijd om alle vragen en zorgen van bewoners te beantwoorden en waar mogelijk weg te nemen. Hierdoor wordt het draagvlak groter. En dat is belangrijk wanneer het laadplan ter stemming worden gebracht.

Negen van de tien keer leidt het proces volgens ons stappenplan tot een positief besluit, en het gebeurt regelmatig dat ALV’s unaniem voor stemmen. Een mooi resultaat, dat laat zien dat deskundig advies van een onafhankelijke partij helpt bij het creëren van draagvlak.

Lees hier hoe we VvE Clematis in Almere hebben geholpen tot een stevig draagvlak en een doordacht laadplan.

Wetgeving VvE laadpalen

Aanleg van VvE laadpalen en laadinfrastructuur in gezamenlijke parkeergarages is gebonden aan wet- en regelgeving. Logisch, want opladen van elektrische auto’s trekt veel stroom, en dat brengt risico’s met zich mee. Bovendien wil de overheid de aanleg van laadpalen stimuleren. Daarom is er regelgeving ophanden die het makkelijker maakt voor bewoners om zelf laadpalen aan te leggen: de notificatieregeling.

Notificatieregeling oplaadpunten

Elektrisch rijden moet makkelijker en toegankelijker worden voor bewoners van VvE’s, vond het vorige kabinet. Om dat te bereiken, ligt er het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten VvE’s. VvE Belang heeft de belangrijkste bewaarpunten in dit artikel goed uitgelegd. Het wetsvoorstel beoogt bovendien VvE-besturen te ontlasten in de besluitvorming rond aanleg van laadpalen. Als het wetsvoorstel wordt aangenomen en in werking treedt, hoeven bewoners die een laadpaal willen alleen nog te notificeren. Dat wil zeggen dat ze aan het VvE-bestuur melden dat ze een laadpunt willen aanleggen. Er is dan dus geen besluit van de VvE-vergadering meer nodig om een oplaadpunt te kunnen plaatsen.

Een groot nadeel van het wetsvoorstel is dat zo’n notificatieregeling ervoor zorgt dat VvE’s veel minder grip hebben op de aanleg van laadpunten. Het bestuur krijgt alleen een werkplan te zien van de bewoner. Daarin staat hoe de laadpaal wordt aangesloten en hoe die wordt gebruikt. Als dat werkplan voldoet aan de voorwaarden van de notificatieregeling, heeft hij automatisch toestemming.

Voor het toetsen van zo’n werkplan is specifieke kennis nodig en die hebben de meeste VvE’s niet in huis. Zo zorgt de notificatieregeling dus alsnog voor een administratieve last voor VvE-besturen. Bovendien kan de VvE te maken krijgen met kosten wanneer individuele bewoners een laadpunt aanleggen. In veel gevallen zal de VvE namelijk moeten zorgen voor maatregelen om de brandveiligheid te borgen. En als er losse laadpunten worden aangesloten op de centrale stroomvoorziening, zal de capaciteit daarvan snel opgebruikt zijn. Dan is verzwaring van de aansluiting nodig.

De notificatieregeling zal zeker zorgen voor een versnelling in de groei van het aantal laadpunten in Nederland. Veel VvE’s hebben echter terechte zorgen over de mogelijke negatieve gevolgen van de notificatieregeling. Daarom kiezen veel VvE’s ervoor om zich nu al te oriënteren op aanleg van collectieve laadinfrastructuur. Zo kan de VvE de basislaadinfrastructuur aanleggen conform wet- en regelgeving. Daarop kunnen bewoners die dat willen vervolgens eenvoudig hun laadpunt aansluiten. Ook is de verdeling van kosten voor aanleg en opladen dan transparant geregeld. En ten slotte kunnen VvE’s er zo voor zorgen dat de beschikbare capaciteit slimmer wordt verdeeld door middel van dynamic load balancing. Daardoor is verzwaring van de aansluiting vaak niet of pas veel later nodig.

Lees meer over wetgeving rondom laadpalen van een VvE

Wet- en regelgeving laadpalen in parkeergarages

Voor het opladen van elektrische auto’s bestaan verschillende systemen. Die kun je onderverdelen in twee soorten: via een normaal stopcontact en via een laadpunt. Die twee vormen worden weer onderverdeeld in elk twee manieren of ‘modes’, die zijn genummerd naar oplopende veiligheidsgraad.

Laden via stopcontact of laadpunt

Laden via een stopcontact kan dus in mode 1 en mode 2. Het verschil tussen beide is dat de laadkabel in mode 2 is uitgerust met een kastje dat communiceert met de auto en de stroomvoorziening reguleert naarmate de accu voller wordt. Mode 1, een simpele kabel van stopcontact naar auto, wordt nauwelijks nog gebruikt vanwege het risico op brand. Veel elektrische auto’s worden geleverd met een mode 2-kabel. Die is prima te gebruiken voor noodgevallen, maar is minder geschikt als permanente laadoplossing. Mode 2-laden gaat namelijk erg langzaam, terwijl de langdurige hoge belasting van het stopcontact en de bekabeling kan leiden tot oververhitting en brand. Laden via een stopcontact levert maximaal 3,6 kW vermogen.

Mode 3 en 4 betreft laden via een laadpunt. Dat is een installatie die is berekend op het leveren van de hoge vermogens die nodig zijn voor het opladen van een elektrische auto. Ook communiceert het laadpunt met de auto. Daardoor zijn deze manieren van laden veiliger dan mode 1 en 2. Mode 3 betreft een installatie die past bij huishoudelijke of kleinzakelijke stroomaansluitingen. Laden gebeurt via wisselstroom (AC), met vermogens tussen 3,7 kW en 22,2 kW.
Mode 4 betreft snelladers, met een vermogen van 50 kW of meer. Deze laadsystemen leveren gelijkstroom. Vanwege de hoge vermogens die snelladers nodig hebben zijn deze systemen doorgaans niet aantrekkelijk of geschikt voor gebruik bij woningen en particuliere parkeerfaciliteiten.

VvE elektrisch laden, alleen mode 3 en 4

Sinds 2024 mogen elektrische auto’s in nieuwe situaties niet meer worden opgeladen met mode 1- en mode 2-oplossingen. Dat staat in het gewijzigde Besluit bouwwerken leefomgeving dat op 1 januari 2024 van kracht is geworden. In nieuwe situaties mag je dus alleen gebruik maken van mode 3- en mode 4-oplossingen.
Belangrijk is die toevoeging “in nieuwe situaties”. Want als jij of je buurman in 2023 nog laadde via het stopcontact, dan mag dat vanaf 2024 nog steeds. In een parkeergarage die in 2024 werd opgeleverd mag dit dan weer niet. Het ligt niet voor de hand dat deze regel streng zal worden gehandhaafd. Maar er is een heel goede reden om hoe dan ook af te zien van stekkerladen: laden via een laadpunt is veel veiliger, en nog sneller ook.

De wijziging in het Besluit bouwwerken leefomgeving stelt nog andere eisen aan laden in parkeerfaciliteiten, te weten:

Oplaadpunten in een parkeergarage moeten voldoen aan mode 3 of mode 4 zoals omschreven in de NEN1010
Oplaadpunten in de parkeergarage moeten tegelijkertijd kunnen worden uitgeschakeld via een noodknop of koppeling met de brandmeldinstallatie.
De oplaadpunten en de centrale voorziening voor het uitschakelen van de laadpunten moeten duidelijk op een plattegrond bij de toegang van de parkeergarage zijn weergegeven. Deze plattegrond moet worden geactualiseerd als er wijzigingen zijn. Bijvoorbeeld als er laadpunten zijn bijgeplaatst.

Elk advies dat wij uitbrengen over het aanleggen van laadinfrastructuur betreft mode 3-installaties. Indien bewoners gebruikmaken van mode 1- of 2-oplossingen, adviseren wij altijd om over te stappen op mode 3. Op die manier is de veiligheid voor de hele VvE het best geborgd.

Meer informatie

Brandveiligheid elektrisch laden in parkeergarage VvE

Onder VvE-leden leven soms grote zorgen over het risico op brand door laadpunten voor elektrische auto’s. Uiteraard is het belangrijk om aandacht te besteden aan de veiligheid van laadinfrastructuur. Door te kiezen voor een mode 3-laadoplossing voorzien van de hierboven genoemde veiligheidsmaatregelen, wordt een groot deel van het risico ondervangen.

Om helder te krijgen hoe groot het risico op brand is, maken we gebruik van onderzoek van het Nederlands Instituut voor Publieke Veiligheid (NIPV), dat in opdracht van de Brandweer jaarlijks incidenten onderzoekt met zogenoemde alternatief aangedreven voertuigen (AAV). Eén categorie van deze AAV’s zijn elektrisch aangedreven voertuigen, waaronder zowel batterij-elektrische voertuigen (BEV) als plug-inhybride voertuigen (PHEV) vallen. Het meest recente onderzoek verscheen in april 2024 en betreft incidenten gedurende 2023.

Uit het rapport (er is ook een factsheet) blijkt dat er in 2023 163 BEV’s en PHEV’s in brand zijn gevlogen. 43 daarvan reden op of kort voor het moment dat de brand uitbrak. 120 voertuigen vatten vlam terwijl ze stilstonden. 119 daarvan zouden aan een lader hebben kunnen gestaan op het moment dat brand uitbrak. Uit onderzoek van de Brandweer en NIPV blijkt dat van deze 119 voertuigen in 39 gevallen inderdaad aan een laadpunt stonden en 75 niet. Van 4 gevallen is niet bekend of de auto op dat moment aan een laadpunt stond.

Van de 39 gevallen waarbij het voertuig aan een laadpunt was aangesloten, was in 11 gevallen de accu betrokken bij de brand. In 28 gevallen was de accu niet betrokken en ontstond de brand dus door andere oorzaken. Het is niet bekend of in deze gevallen bijvoorbeeld mode 1- of 2-laadoplossingen een rol speelden of er nog iets anders aan de hand was. In de 11 gevallen waarin de accu wel betrokken was, is er mogelijk sprake van storingen of gebreken in de auto of in de laadpaal.

Natuurlijk was elk van die 39 branden ongetwijfeld erg naar voor de eigenaren van de voertuigen en eventuele andere betrokkenen. Gelukkig komen zulke branden relatief gezien ook erg weinig voor, als je kijkt naar de omvang van het totale wagenpark. Begin 2023 waren er namelijk 324 duizend BEV’s geregistreerd in Nederland; eind 2023 waren het er al 435.540 (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland). Uitgedrukt in een percentage kun je zeggen dat 0,012% van het wagenpark van begin 2023 in brand vloog aan de laadpaal – overigens zonder dat daarmee iets gezegd is over de vraag of het laden ook tot de oorzaken behoorde van de brand.

Overigens is niet bekend hoeveel van deze branden plaatsvonden in parkeerfaciliteiten van een VvE.

Moet VvE laadpalen verbieden in parkeergarages? 

Uit bovenstaande cijfers blijkt dat het risico op brand rond laadfaciliteiten niet nul is. VvE’s zouden daaruit kunnen concluderen dat zij liever afzien van het aanleggen van collectieve laadinfrastructuur. Want als er niet geladen wordt in de parkeerfaciliteiten, is er ook geen risico op brand.
Uit bovenstaande cijfers blijkt al dat deze redenering niet deugt. Hoewel in 39 gevallen de auto aan de lader stond, braken 75 branden uit in auto’s die op dat moment niet gekoppeld waren aan een laadpunt. Bovendien is niet met zekerheid te zeggen dat het laden in alle gevallen de oorzaak was van de brand.

Het verbieden van laden in de parkeergarage maakt het risico op brand dus hooguit een piepklein beetje kleiner, maar nog steeds niet nul. Daarvoor zou je ook nog elektrische auto’s moeten weren uit de garage. Zo’n benadering is het meest risicomijdend op korte termijn. Maar op iets langere termijn leidt zulk beleid juist tot grotere risico’s. Zodra de notificatieregeling van kracht wordt, kunnen bewoners immers zelf laadpalen plaatsen, zonder dat het bestuur of de ALV daar invloed op hebben. En zoals eerder is beschreven, kan dat leiden tot rommelige en onveilige situaties.

De realiteit is dat steeds meer mensen elektrisch gaan rijden. De vraag naar laadpunten in de parkeergarage zal dus ook toenemen, terwijl bewoners meer handelingsvrijheid krijgen om laadpalen te plaatsen. Daarom is het verstandig om als VvE op tijd te beginnen met de voorbereiding. Maak afspraken met elkaar over veiligheid, techniek en kostenverdeling, zodat er een veilige installatie kan worden aangelegd en het risico op brand zo klein mogelijk gehouden kan worden.

Lees hier meer over het ontwerpbesluit voor brandveiligheid van parkeergarages of klik hier voor een aanvulling op de wetgeving omtrent laadpalen voor VvE’s.

VvE laadpaal kosten 

Het is onmogelijk om in algemene zin iets te zeggen over wat het kost om laadpalen aan te leggen bij VvE’s. Er zijn heel veel factoren die een rol spelen. Denk aan de specifieke omstandigheden van de parkeerfaciliteit, zoals ligging en technische staat. Natuurlijk is het ook belangrijk om te weten hoeveel bewoners een laadpaal willen, zowel nu als over vijf en tien jaar. Vervolgens zijn er heel veel verschillende aanbieders en technieken op de markt, met elk specifieke voor- en nadelen en toepassingsgebieden.
Om dat allemaal uit te zoeken is heel veel werk voor een VvE. Je hebt er technische kennis voor nodig en kennis van de markt. Bovendien moet je de wensen en behoeftes van bewoners secuur uitvragen en hun bezwaren en bedenkingen beantwoorden.

Onze ervaring is dat VvE’s zeer geholpen zijn als een onafhankelijke specialist dit werk op zich neemt. Dankzij onze ervaring en onze gestructureerde aanpak in een driestappenplan komen we snel tot een volledig advies, het laadplan. Daarin staat een oplossing uitgewerkt die aansluit bij de behoeftes van bewoners, nu en in de toekomst, die voldoet aan wet- en regelgeving en die het risico op brand zo klein mogelijk houdt. Op basis van onze kennis van de markt geven wij ook een kostenraming voor deze oplossing, waarmee de bandbreedte van de investering duidelijk is.
Na een positief besluit gaan wij samen met de VvE over tot een leveranciersselectietraject. Daarbij vragen wij offertes uit bij leveranciers op basis van het door de VvE goedgekeurde laadplan. Wij analyseren de offertes en zetten de voor- en nadelen per partij op een rijtje, zodat de VvE een geïnformeerde beslissing kan maken zonder dat dat heel veel uitzoekwerk kost. Omdat VVE Laadloket een onafhankelijke partij is, krijgt de VvE altijd een eerlijk advies. Wij hebben immers geen belang dat onze advisering richting een bepaalde partij of oplossing stuurt.
Het selectietraject verdient zich daarom eenvoudig terug. Er zijn zelfs voorbeelden van VvE’s die dankzij advisering van VVE Laadloket aanzienlijk goedkoper uit waren dan na advisering door andere partijen.

Subsidie laadpaal VvE 

Op dit moment kunnen VvE’s aanspraak maken op twee subsidies rond het aanleggen van laadinfrastructuur. De eerste betreft subsidie op een oplaadpuntenadvies, de tweede een subsidie op de aanleg van de basislaadinfrastructuur. Beide subsidies zijn onderdeel van de Subsidieregeling verduurzaming voor verenigingen van eigenaars (SVVE), die loopt tot eind 2027.

Subsidie op oplaadpuntenadvies VvE

De overheid wil de aanleg van laadpunten bij VvE’s stimuleren. Wanneer VvE’s een oplaadpuntenadvies laten uitbrengen door een externe partij, krijgen zij een bijdrage van 75% van de advieskosten tot maximaal 1.500 euro.
Het advies moet aan een aantal eisen voldoen. Zo moet het een onderbouwde prognose geven van de laadbehoefte van de VvE voor minstens tien jaar. Ook moet er aandacht zijn voor brandveiligheid en relevante wet- en regelgeving en moet het advies aanbevelingen bevatten voor de verdeling van kosten en voor de benodigde elektrische aansluiting.

De adviesrapporten van VVE Laadloket voldoen aan deze eisen. De VvE kan aanspraak maken op de subsidie door het advies, de factuur en het betaalbewijs mee te sturen met de subsidieaanvraag.

Subsidie op aanleg basislaadinfrastructuur VvE

De overheid stimuleert ook de daadwerkelijke aanleg van laadinfrastructuur door VvE’s met een eigen parkeergelegenheid. VvE’s krijgen 100 euro per parkeerplaats waarvoor basislaadinfrastructuur wordt aangelegd. Let op: het gaat dus echt om de basisinfrastructuur, zoals bekabeling en apparatuur in de centrale voorzieningenkast. Het laadpunt zelf valt hier niet onder.

Om de subsidie aan te vragen, stuurt de VvE het laadplan in, samen met notulen van de ALV waarin dit is goedgekeurd. Ook stuurt de VvE de offerte van de gekozen leverancier mee, waarin de benodigde installatiewerkzaamheden zijn beschreven voor bekabeling, voorzieningen voor optimale stroomverdeling, centrale afschakeling in geval van brand en verbinding met internet.
Let op: je vraagt de subsidie aan nadat de offerte door de VvE is geaccordeerd en voordat de werkzaamheden starten. De basisinfrastructuur moet een jaar na toekenning van de subsidie zijn aangelegd.

Meer informatie over deze subsidies lees je op onze speciale pagina over subsidies voor laadinfrastructuur. VVE Laadloket kan de beide subsidies aanvragen voor VvE’s die bij VVE Laadloket een traject voor oplaadpuntenadvies hebben doorlopen.

Zonnepanelen en laadpalen voor de VvE

Vaak is het aanleggen van laadinfrastructuur onderdeel van een breder verduurzamingsplan voor de VvE. Wat we veel zien is een combinatie met zonnepanelen. Wanneer een VvE zonnepanelen op het dak legt en aansluit op de collectieve elektriciteitsaansluiting, dan beschikt de VvE over goedkope stroom als de zon schijnt. Vaak wordt een deel van deze stroom teruggeleverd aan het net. Daar staat in ieder geval voorlopig een terugleververgoeding tegenover. Die wordt betaald aan de VvE. De leden hebben afspraken gemaakt over hoe die inkomsten worden besteed of verdeeld.

Het ligt voor de hand om manieren te zoeken om de stroom die is opgewekt met de zonnepanelen zelf te gebruiken. Zo hoeft er immers minder stroom te worden afgenomen van het net. Opladen van elektrische auto’s in de parkeerfaciliteit van de VvE is een goede manier om grote hoeveelheden zonnestroom te benutten. Als bewoners vooral laden wanneer de zon schijnt, rijden hun auto’s op pure zonne-energie.

Vanuit duurzaamheidsperspectief is de combinatie zonnepanelen en laadpalen voor de VvE dus een uitstekende keuze. Er zijn echter wel een paar dingen waar je op moet letten. Zoals al aangestipt moet er vooral geladen worden wanneer de opbrengst van de zonnepanelen hoog is, doorgaans overdag. Als bewoners dan naar werk zijn met hun elektrische auto, kunnen ze die dus niet thuis opladen. Wanneer die auto’s dan na werktijd thuis aan de stekker gaan, als de zon lager staat of al onder is, dan zullen ze alsnog worden opgeladen met stroom van het net. In zo’n geval profiteren de VvE en de bewoners dus niet echt van het duurzaamheidsvoordeel.

Laadtarief VvE laadpalen met zonnepanelen

Een ander belangrijk aspect betreft het laadtarief voor bewoners wanneer de VvE zonnepanelen heeft. Bij veel VvE’s en bewoners leeft het idee dat ze met zonnepanelen gratis kunnen laden. De zon schijnt immers voor niets.

In deze redenering ontbreekt helaas iets belangrijks. De zonnepanelen zijn een investering van de hele VvE. Dat betekent dat de opbrengsten van die investering ook eerlijk verdeeld moeten worden binnen de VvE. Zelf opgewekte stroom die niet wordt gebruikt, wordt door de VvE teruggeleverd aan het net. Daar ontvangt de VvE een terugleververgoeding voor. Dus als een bewoner stroom gebruikt voor opladen, kan die stroom niet worden teruggeleverd. Daarmee ontneemt de bewoner in feite rendement van de investering aan de VvE en stopt die in zijn eigen zak. Dat is niet eerlijk.

VVE Laadloket adviseert daarom altijd om de business cases van zonnepanelen en laadpalen gescheiden te houden. Dat betekent dat de gebruikers van de laadpalen van de VvE altijd hetzelfde tarief betalen aan de VvE voor de stroom die ze afnemen. Het maakt daarbij niet uit of de stroom van de eigen panelen komt of van de elektriciteitsleverancier. De lader betaalt wat de VvE betaalt voor stroom. Het extra verbruik wordt zo precies gedekt. De lader deelt mee in de opbrengsten uit de terugleververgoeding naar rato van zijn aandeel in de investering in zonnepanelen. Zo betaalt en krijgt ieder zijn deel. Laders begrijpen en accepteren dit. En voor mensen zonder laadpunt is het uiteraard belangrijk dat hun investering in de zonnepanelen blijft renderen. Wanneer de VvE op deze manier het laadtarief bij zonnepanelen vaststelt, blijft de besluitvorming voor laadinfrastructuur transparant en wordt het draagvlak vergroot.

VVE Laadloket adviseert niet over het plaatsen van zonnepanelen. Op verzoek van VvE’s brengen we wel advies uit over laden met zelf opgewekte stroom en hoe de VvE op een eerlijke manier kan omgaan met kosten en baten. Lees hier meer.

Digitale veiligheid VvE en laadpalen

Wanneer de VvE laadinfrastructuur en laadpunten aanlegt, is digitale veiligheid een belangrijk thema. Laadpalen zijn namelijk verbonden met internet. Dit is nodig om transacties te kunnen registreren, maar ook om slim laden mogelijk te maken.
Ieder apparaat dat verbonden is met internet loopt risico, op virussen, hackers en ongewenst weglekken van gegevens. Het is belangrijk om bewust te zijn van die risico’s en deze zo klein mogelijk te houden.

Daartoe heeft de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) een aantal tips voor digitale veiligheid op een rij gezet. We lichten er hier enkele uit. Om te beginnen is het van belang om alleen te kiezen voor charge point operators (CPO’s) die ISO 27001-gecertificeerd zijn. Dit is een wereldwijd erkende norm op het gebied van informatiebeveiliging. Vervolgens check je met de CPO of die in de gaten houdt wanneer iemand ongeautoriseerd toegang probeert te krijgen tot het laadpunt, zowel fysiek als digitaal. Ook check je of het laadpunt voldoende geheugen- en processorcapaciteit heeft om de komende jaren software-updates te kunnen installeren. Daarnaast is het belangrijk om te checken hoe geborgd wordt dat alleen geverifieerde en gecertificeerde software wordt geïnstalleerd op het laadpunt. Verder moet je met de CPO afstemmen dat toegang door bijvoorbeeld monteurs is afgeschermd met een niet-generiek wachtwoord, en dat alle communicatie tussen het laadpunt, andere onderdelen van de installatie en de CPO volledig beveiligd is door encryptie.

Inderdaad, er komt nogal wat kijken bij het waarborgen van digitale veiligheid. In elk oplaadpuntenadvies van VVE Laadloket besteden wij aandacht aan dit onderwerp. Bovendien vragen wij in een eventueel leverancierstraject alleen offertes uit bij ISO 270001-gecertificeerde bedrijven.

Onafhankelijk oplaadpuntenadvies van VVE Laadloket

Zoals je hierboven hebt kunnen lezen, komt er heel wat kijken bij het aanleggen van laadinfrastructuur en oplaadpunten door de VvE. Er valt veel te kiezen en er zijn allerlei belangrijke zaken waar je op moet letten, zoals brandveiligheid, digitale veiligheid en wet- en regelgeving. Bovendien moeten de VvE-leden het eens worden over verdeling van de kosten.

Uiteraard staat het je als VvE vrij om zelf direct naar een aanbieder te stappen voor het realiseren van laadpalen. Zo’n aanbieder zal ook graag een offerte uitbrengen. Deze aanpak heeft echter grote nadelen. Door meteen contact op te nemen met een leverancier, wordt de cruciale stap van het creëren van draagvlak overgeslagen. Het is heel belangrijk dat voldoende bewoners overtuigd zijn van nut en noodzaak van het aanleggen van laadinfrastructuur (het waarom) voordat je gaat nadenken over welke oplossing gekozen moet worden (het wat). Als er te weinig draagvlak is, zal het voorstel waarschijnlijk allerlei vragen en ingewikkelde discussies opleveren tijdens de ALV en komt het niet tot een positief besluit. Ook is het onwenselijk als een minderheid van de bewoners fel gekant is tegen de plannen. De kans bestaat dat dit de verhoudingen binnen de VvE voor langere tijd zal verstoren.

Een ander nadeel van direct schakelen met een leverancier is dat de VvE alleen kan kiezen uit de producten van die leverancier. Het is niet zeker of deze producten ook echt de beste zijn om aan de wensen en behoeftes van de VvE te voldoen. De leverancier heeft er uiteraard belang bij om zijn producten te verkopen en zal dat dus ook doen. Dat hoeft geen probleem te zijn, want er zijn veel kwalitatief hoogstaande aanbieders en producten, maar als VvE wil je gewoon de beste oplossing voor de beste prijs. In de praktijk zien wij echter regelmatig dat de offertebedragen op zulke directe aanvragen veel te hoog zijn.

De meest verstandige weg om tot aanleg van laadinfrastructuur te komen is daarom via een oplaadpuntenadvies van een onafhankelijke partij zoals VVE Laadloket. Er zijn overigens ook CPO’s die weliswaar advies uitbrengen, maar direct het eigen aanbod meenemen zonder naar andere aanbieders te kijken. Het is de vraag of je daar als VvE echt bij gebaat bent, want het wordt moeilijker om te bepalen of zo’n oplossing ook echt passend is bij de eigen situatie.

VVE Laadloket kijkt pas na goedkeuring van het laadplan welke leveranciers geschikt kunnen zijn om dit plan goed te kunnen uitvoeren tegen een scherpe prijs. Bovendien werken we met een beproefd stappenplan om tot een oplaadpuntenadvies te komen. De eerste stap bestaat uit het in kaart brengen van de huidige en toekomstige behoefte aan laadpalen van de VvE. Door middel van een enquête bevragen wij alle bewoners over hun wensen én hun bezwaren en zorgen. Zo werken we dus meteen aan het creëren van draagvlak: we zorgen dat mensen gehoord worden.

Met die gegevens, plus feiten en cijfers over de markt voor elektrisch rijden en onze ervaring, maken we een toekomstbeeld over de komende tien jaar. Dat toekomstbeeld vormt de basis voor stap 2: het oplaadpuntenadvies. Om tot dit advies te komen, voeren onze experts een schouw uit van de parkeerfaciliteit van de VvE. We pakken ook de bouw- en installatietekeningen erbij. Dit verwerkennen we in een uitgebreid rapport dat alle bovengenoemde onderwerpen omvat: toekomstbeeld, technische aspecten, brandveiligheid, digitale veiligheid en wet- en regelgeving. Bovendien beantwoorden we de vragen en bezwaren van bewoners die uit de enquête zijn gekomen. Het laadplan bevat bovendien een kostenraming en een voorstel over verdeling van de kosten van de aanleg en een systeem om de kosten voor opladen door te berekenen.

Dit laadplan kan de VvE inbrengen in de ALV. Als het nodig is, kunnen wij op de ALV of een aparte informatiebijeenkomst toelichting geven en vragen beantwoorden. Wanneer het laadplan vervolgens ter stemming wordt gebracht, leidt dit in 9 van de 10 gevallen tot een positief besluit.

Als het laadplan is goedgekeurd en de VvE daarvoor kiest, neemt VVE Laadloket stap 3 op zich: de selectie van een leverancier. VVE Laadloket heeft diepgaande kennis van technieken en van de markt. Op basis van het laadplan vragen wij offertes uit bij geschikte partijen. Wij zorgen altijd voor minstens drie offertes om uit te kiezen. Wij ondersteunen het bestuur in het beoordelen van de offertes en het maken van een keuze. Op deze manier wordt de VvE veel werk uit handen genomen, terwijl zij tot een goed onderbouwde keuze komt voor de beste oplossing tegen de meest voordelige prijs. Deze laatste stap voor de leveranciersselectie is standaard in ons oplaadpuntenadvies opgenomen. Daardoor is het advies van VVE Laadloket vaak wat duurder dan oplaadpuntenadvies van andere adviseurs in de markt. Onze ervaring is echter dat deze stap heel belangrijk is. VvE’s die met het laadplan op zak zelf offertes gaan uitvragen, worden vaak geconfronteerd met veel te hoge offertebedragen of krijgen een laadoplossing die suboptimaal is.

Voorbeelden van suboptimale laadoplossingen zijn systemen die niet toekomstgericht zijn, waardoor een mogelijke uitbreiding veel geld kost. Of een onnodig dure oplossing wanneer de kabeltracés van de centrale netaansluiting naar de parkeerplekken te groot zijn.
Voor deze en andere vraagstukken zijn echt goede oplossingen te krijgen, maar dan moet je die wel weten uit te vragen. Daar is kennis voor nodig van de techniek en de markt. VvE’s beschikken daar doorgaans niet over; VVE Laadloket juist wel. Daardoor zorgen wij dat de VvE scherpe offertes krijgt met goede apparatuur tegen een voordelige prijs. Zo betaalt de meerprijs van ons oplaadpuntenadvies met leveranciersselectietraject zich dus dubbel en dwars terug!